Climate change threatens agriculture and infrastructure in Ehime

For a cloudy day in January, it is strikingly warm in Matsuyama city. Matsuyama is the largest city on Shikoku, Japan’s smallest main island. Usually the coldest month of the year, Matsuyama is today enjoying a very mild 14 degrees C.

The warmer winter days are only one sign of the increasing grasp of climate change in south Japan. Regional typhoon patterns are also changing, and the combination of rising temperatures and increasing typhoon damage poses new threats to the region.

According to the Japanese Meteorological survey, Average temperatures in Matsuyama have risen by 1.74 degrees C in the last century. The Paris agreement set an international target to limit the global temperature increase since pre-industrial times to 2 degrees C, and if possible to 1.5 degrees C. That means that Matsuyama has already missed the UN’s preferred target.

According to the Ehime prefectural office, The frequency of torrential rain, flooding, heat waves and drought have all increased in recent years.  Ehime, one of four prefectures in Shikoku, has suffered damage to infrastructure and agriculture due to the increasingly extreme weather.

South Japan is no stranger to typhoons, but the storms are likely to become more dangerous as water temperatures continue to rise. Sato Yoshinobu, associate professor in the faculty of agriculture at Ehime University, says that rising sea water temperature has led to an increase in water vapour in the air, which is one of the main reasons for the heavy rain last year.

According to Sato, “The increase of sea surface temperature is mainly due to global warming.
According to the climate model simulation developed by the Japan Meteorological Agency (MRI-AGCM), the number of typhoons approaching  Japan is predicted to decrease. However the strong typhoons will increase. The strong typhoons with strong wind and heavy rain will result in landslides and cause fruit to drop”

Climate change is already affecting the success of crop yields in Japan. A 2017 report from the Ministry of Agriculture, Forestry and Fisheries (MAFF) states that rice grains and fruit are failing to ripen completely. Popular fruits including grapes, apples and mandarin oranges are gradually losing their colour and the skins of the fruits are becoming softer.

Though the MAFF report shows that Japanese food production is already feeling the strain of climate change, Sato Yoshinobu believes that an average daily temperature of above 27 degrees C will result in very serious damage to both the local mandarin orange and rice crops, both of which are staples of the local economy. This past summer saw temperatures well over 30 degrees C, much higher than the temperature Sato considers serious for local crops.

Research stations in Shikoku are currently attempting adaption strategies to better cope with the new challenges to agriculture posed by regional climate change. For example, researchers are trying out delaying mandarin orange harvesting times and are breeding new varieties of rice better suited to the changing climate.

last year damage caused by typhoons and major storms increased considerably, and local residents were seriously affected. Takahashi Naoko, a teacher in Matsuyama, believes that the changing weather was particularly noticeable last year. “There was much more rain last year than before” she said. “In Ehime, the rain caused numerous landslides. It was very dangerous; the rivers overflowed, and sometimes roads were blocked by fallen trees or by the landslides. It really was a year of extremes”.

Most of the inhabited part of Ehime is by the coast, and the typhoons bring a hidden challenge to the region’s towns. The high winds bring salt spray far onto land, which then settles on agricultural plots. The accumulation of sea salt makes the land less productive, adding to the strain on crops already created by rising temperatures.

Not everyone is so concerned by changes in climate in Shikoku. Tanaka Hirohiko, long-term resident of Hojo in central Ehime, believes that the effects of climate change have been relatively slow in Shikoku and only poses a threat to the next generation.

Tanaka acknowledged however a number of noticeable changes. “The local fishing industry has been affected. I think that this is related to climate change, not overfishing”, he said. He is also concerned about local crops. “Because temperatures are higher now, there are more pests, which are damaging crops. This is damaging the local economy in general, as agriculture is such a major part of it”.

Tanaka also mentioned that a friend of his had completely lost his mandarin orange warehouse when it was swept away after a river burst its banks.

Shikoku is one of the most rural regions in Japan. Over 91% of Japan’s population lives in urban locations, but the cities in Shikoku are few and far smaller than those of the other three main islands of Japan. Because of this, the region is particularly sensitive to change in agriculture and damage to infrastructure between towns.


Mikyan, Ehime Prefecture’s mascot. Ehime is famous for its mandarin oranges, so much so that the local mascot is half dog, half orange. Ehime’s famous fruit may however be threatened by climate change in the future.


Mandarin oranges, or Mikan by the local name, can be seen all over Ehime in the late autumn. This year, they are still on the trees well into January.


Kashima Island, known for its tame deer. The island was one of many places in Shikoku that experienced more landslides than usual during last summer’s storms.


Fishing is a major industry in Shikoku. Locals say that fish stocks are down, and powerful typhoons have damaged fish farms.


The main street in Hojo, Ehime prefecture. Shikoku is one of the most rural regions of Japan and the local economy is heavily reliant on agriculture. This makes the region particularly vulnerable to climate change.


Agricultural land in Shikoku is situated on the thin stretch of land between the sea and the mountains that make up the majority of the island. The proximity of the cultivated land to the sea means that crops take the full brunt of typhoons. Crops get damaged not only by the high wind speeds and excessive rain, but also by the salt spray carried by the storms from the sea.







Is Japan afraid to fix its overwork epidemic?

On an empty train station platform in rural Japan, there is a poster pasted on the wall with a message in imposing red letters: “Stop Karoshi!” Karoshi is a phrase meaning ‘death by overworking’, and the concept has become so normalised that it has entered the Japanese lexicon. The phenomenon, despite efforts to counter it, appears set to stay.

At first glance, the Japanese government appears to be working hard to battle the nation’s unhealthy working hours, but its current approach is at best superficial and at worst a purposeful avoidance of the problem.

The first case of Karoshi was recorded in 1969, and since then the number of annual deaths has not reduced. According to the Japanese labour ministry, 190 people died of karoshi in 2017. Almost half of those were suicide victims, driven by their working hours to take their own lives. Karoshi came more clearly into the public eye after the death of Miwa Sado, a journalist at NHK, Japan’s national public broadcasting organisation. She was found dead in her apartment still clutching her phone. She had clocked up over 159 hours of overtime in the month leading up to her death.

Attempts by the Japanese government to address the overwork epidemic have been widely ineffective, though the need for change is reflected in the statistics. According to a survey in 2016, 1 in 5 of the working population is at risk of Karoshi. 21% of the working population are working over 49 hours a week, yet work productivity is at the very bottom of the G7 and below the OECD average. Instead of benefitting productivity, the long work hours affect the health of workers to a dangerous extent. Even outside of the Karoshi statistics, there were 750 worker claims in 2015 due to brain and heart failure resulting from work stress.

Last June, the Japanese government introduced Hataraki-kata Kaikaku, a new plan to combat the country’s overworking problem.  Overtime is now capped at 100 hours a month, of which any is illegal without a written agreement between the employer and the employee. Though an average Japanese worker receives 20 days of annual paid leave, many do not take it as long holidays are perceived as irresponsible in Japan. Because of this the new government plan includes 5 days of forced paid holiday a year.

It takes little effort to see that these measures do not go far enough. 100 hours a month of overtime, if taken, equates to increasing weekly hours by over half. Due to the work culture in Japan, many workers will feel obliged to take overtime to the 100 hour limit. The same situation is likely to emerge for the minimum holiday policy. 5 days will be taken, but no more. In short, the new government plans do not address Japan’s overworking culture at all, but simply change the threshold from within it operates.

Hataraki-kata Kaikaku also has an intentional loophole. The newly imposed caps are all eliminated for those making three times the average income. According to the government, this will allow employees to be paid based on performance rather than the hours they work. The claim is however unconvincing. If the cap exemption were truly a performance improvement measure, it would be applied to everyone, not just the highest earners. The exemption suggests instead that the current system relies on overworked leadership and management and that the government has no sufficient plan to tackle this for what it is: a severe structural crack in the Japanese labour force.

There is a very good reason why the Japanese government is struggling to fix the overwork epidemic. Overwork is deeply ingrained in the nation’s work culture. Effort, responsibility to family and superiors, as well as self-sacrifice are age-old pillars of Japanese culture, and in the modern age these ingrained norms have been transferred from feudal lords to the modern corporation. In the context of modern business, the old cultural standards contribute strongly to Japan’s overwork problem. Unfortunately, culture cannot be changed by policy alone; it requires wide reaching social change.

Japan is however thoroughly resilient to the social change it requires, a fact which reveals itself on numerous levels of Japanese society. The country is often heralded as a futuristic tech giant, yet still relies on fax machines and remains a cash based society. Japan has often played a major role in setting international environmental goals, but has failed to adjust its over-packaging habits. In the political world, an apathetic Japanese electorate vote for leaders they are dissatisfied with to keep a status quo. Japan does not do change, and in the world of work, that resilience is harming it.

Victims of overwork are unlikely to reduce any time soon in Japan. The deep cultural norms that the phenomenon stems from make Karoshi very challenging to sufficiently resolve, and the government’s attempts seem entirely lacklustre. The measures even appear to intentionally avoid the heart of the problem – the work culture itself. That problem is exacerbated by Japan’s hard resilience to social change. Some change may however be on the far horizon. With high profile cases such as that of Miwa Sado in the public eye, the call for tangible improvement may gradually grow stronger.


First published in Politik : Perpektive, The student-run German politics journal based at Leeds University. 

At this year’s CeBIT expo, Japan presented its Society 5.0 initiative to the land of Industrie 4.0. CeBIT is the largest expo for data and communication technology in Europe, taking place annually in Hannover. As strikingly similar initiatives, it is noteworthy to compare each of them in light of Japan’s visit to CeBIT. Why are political initiatives being promoted at a German technology expo and what do these initiatives say about their country’s socio-political challenges?

The name Industrie 4.0 refers to an initiative which aims to maintain and develop Germany’s position as a manufacturer. It is seen as the next stage of economic progression which began with the process of industrialisation in the 18th century up to now – a fourth industrial revolution through the development consisting of ‘cyber-physical’ systems. Germany’s current industrial development signposts the combination of physical industry with the possibilities of advances in data technology advances such as big data and the ‘Internet of things’.

Japan’s Society 5.0 is in principle very similar. It is an initiative working towards effectively combining the possibilities of information technology with the ‘real’ world. Like Industrie 4.0, this initiative is described as the next stage of a historical progression. But where the German initiative is at the end of industrial progression, Society 5.0 is, perhaps unsurprisingly, the next societal advancement. It is promoted as a “super smart society”, following on from the hunting, agrarian, industrial and information societies.

Society 5.0 focusses on society as a whole, not only industry and manufacturing. At least within government rhetoric, Society 5.0 is committed to raising the standard of life, whereas Industrie 4.0 strives only for a more effective economy. This is however not the whole story. Industrie 4.0 is one of the ten ‘future projects’ set out by the German government in 2006. These, as a whole, address industrial, environmental, and health issues, but do not extend to the breadth of Society 5.0.

The difference in focus between Industrie 4.0 and Society 5.0 is significant, regardless of the initiatives’ shared goal of developing data technologies. Their respective names highlight the problems each initiative is attempting to resolve. Industrie 4.0 is an attempt by the German government to maintain the country’s position as a global leader in industrial manufacturing. Meanwhile, the Japanese government wants first and foremost to tackle issues such as Japan’s rapidly ageing population through Society 5.0.

These initiatives are predominantly political, not business projects. It was after all Japan’s Prime Minister, Shinzo Abe, who was present at CeBIT to make a speech endorsing Society 5.0. It is a form of political rallying behind emerging technological trends. The different names and approaches simply represent a national interpretation of those trends. Each initiative reflects each country’s own challenges and tries to push that agenda internationally. These initiatives promote patterns that would eventually develop independently. Just as ‘Industrie 1.0’ or ‘Society 1.0’ were not political decisions, neither will their contemporary counterparts be. The politicisation of an existing progression is simply a declaration of interests and an attempt to steer a boat that already has its course.

As nationally focussed projects they will not necessarily translate well onto the international stage. There are a number of potential conflicting interests between Germany and Japan alone. For a bureaucracy-loving country such as Japan, AI maintenance might be great news, since the current human-run administration may finally be streamlined. Expanding AI possibilities do not enthuse Germans nearly as much, however. Germany is already suspicious of Google and its ever-growing digital capabilities. AI maintenance isn’t too far off becoming AI surveillance – a sensitive topic for a nation that suffered at the hands of surveillance in both the National Socialist period and the Communist period in the east.

We have to consider what triggered a need for the countries’ respective projects. In regards to Japan, it is clear from their publications on Society 5.0 how important the challenge of a rapidly increasing population is to the initiative’s development.

Germany’s aims are a little harder to pinpoint. Germany is already one of the world’s great manufacturing nations and one could easily jump to the conclusion that tinkering with Germany’s successful manufacturing sector is a mix-up of priorities. The urgency for Industrie 4.0, however,may have its roots abroad. China is an established manufacturing powerhouse. China’s business culture, that of inviting foreign investment and business into China for formative purposes, has gradually allowed it to compete aggressively with its ‘teachers’. Germany remains one of its most prominent teachers. Yet, China does not play by the usual rules, so a rule-abiding nation like Germany may have to work doubly as hard to maintain its leading manufacturing position.

Unfortunately for Japan, putting its initiative alongside Industrie 4.0 has highlighted just how uninspiring the Japanese vision of Society 5.0 could be to an international audience. It has unwittingly shown the world how a nation famed for its technology is actually very behind in the places it matters most. Included amongst Society 5.0’s suggestions for dealing with Japan’s ageing population is the digitalisation of medical records – something much of the world did a long time ago. Likewise, cashless payment technology is promoted, which – though a worthy advance for Japan – is hardly ground-breaking on a global level. And, although Japan may be a technology giant, Society 5.0 may represent a realisation that it needs to focus more on practical than fun technology.

The differences in aims and approach between the two projects highlight their political natures. Each initiative represents a political steering of a progression that will happen regardless of politics. However, the convergence of interests between Industrie 4.0 and Society 5.0 does point towards developing international recognition that new data and communication technologies can benefit the world. Though Germany’s focus on manufacturing is unequivocally beneficial in the short term as a means of maintaining competitive advantage, improvements in data and communication technology will be better implemented through closer international cooperation. The benefits of new technology developing interconnectivity will only be fully realised through simultaneously improving interconnectivity between the national initiatives that attempt to drive the development. With this in mind, both Japan and Germany are missing the point by attempting to become world leaders in the implementation of these new technologies.

The unheard plight of Xinjiang (original published in The Gryphon, 2014)

Seeing as Xinjiang’s re-education camps have brought the region and its controversies finally into wide public view, I have decided to post my old article published in The Gryphon in 2014 to my blog. It is out of date, but my reasoning for putting it here is to highlight that what is happening now is not something new, but an escalation. I understand many of the claims in the article may seem unjustifiable, but much of what I wrote stemmed from either personal experience or from the direct experience of people I met in Xinjiang.  My question, for which I have no answer yet, is why did it take so many years and the possible imprisonment of 1 million innocent people to make the news?


The unheard plight of Xinjiang

The question of Tibetan independence from Mainland China is relatively well known to the west, and there has been a large amount of campaigning from within and abroad the region to declare it its own country. The culture and way of life of native Tibetans has been slowly chipped away at –arguably with the intention of being wiped out completely – and amongst other equally as important contributors such as limitations of Religious and political freedom, this has led naturally to heavy unrest.

What makes its way into the public eye much less often, are the similar problems that are taking place in the North-western Xinjiang autonomous region right now. Clashes between Han Chinese and the Uighur minority of China’s largest region have been common for a number of years in recent times, caused by strikingly similar reasons to Tibet and resulting in strikingly similar problems.

The official line on relations between the ethnic groups of Xinjiang is that each lives in perfect harmony, all striving together for a better China. Considering some of the blatant discrimination towards Uighurs, this claim is more than questionable. In some towns, Uighurs are attacked simply for being Uighur. As a Muslim minority, the rules imposed by the city of Karamay to ban Muslim dress were most likely aimed at Uighurs.  In other towns, only the top Uighur students are allowed to study alongside Han students.

This discrimination, alongside the gradual disappearance of the native culture, has resulted in extreme unrest and violence. In 2009, Riots broke out in the regions capital, Urumqi. Official numbers claim 200 deaths and nearly 2000 injured in the violence. Just this year, 3 train stations across China were bombed, allegedly by a Uighur terrorist group. Even this week, a bomb killed 50 (recently marked up from 2 from the authority’s sources) in Luntai county.

Whether this violence is justified is a difficult question. Although peaceful protest should be the answer to solving the misunderstandings, this isn’t much of an option in China. Illham Tohti, a leading Uighur scholar from Beijing’s Minzu University has been sentenced this week to life imprisonment for voicing the plight of the Uighurs. He has been labelled a separatist by the authorities and accused of being involved with underground activist groups. If a respected, leading scholar in Beijing has no voice, then the people of Xinjiang have even less chance.

Many Uighur people want independence from China and wish for the region to be declared ‘East Turkistan’.  In the current world political climate, this nationalism could easily be misinterpreted. The Uighurs have no country of their own, so if their culture is wiped out in Xinjiang, it will be gone completely. The government dismisses the violence as ‘Muslim extremism’, when the desperate unrest is entirely a helpless, hopeless attempted defence of the Uighur way of life.

. The authority’s response to current violence has been to increase the military presence in Xinjiang (Urumqi is now dotted with soldiers and tanks, many of which point permanently towards Uighur public buildings). Anti-terror propaganda is being placed around cities and over Chinese social media. A year -long crackdown on ‘terrorism’ is now in effect across Xinjiang.

The problems in Xinjiang do appear to unfortunately be escalating currently, with many more major incidents being reported this year. Now that some of the alleged terrorism has spread to other provinces, an already uncertain ordeal has become even more so. As the problems escalate, tensions between the regions ethnic groups also are becoming more electrified. It is difficult to predict what will happen in Xinjiang’s foreseeable future, but one thing which is certain is that its current road is not a comfortable one.





Seidenstraße 2.0:Geopolitik und Volkswirtschaft der sino-deutschen Beziehungen entlang der neuen Seidenstraßen

This is my final year project/dissertation for my degree in German and Chinese from the University of Leeds. It considers the implications for Sino-German geopolitical relations in light of  the ‘new silk road’  initiative. I focus in particular on the logistics company  Duisport. The text is written in German, but if there is interest I will consider translating it into English.

In diesem Blog-Post findet man meine Dissertation für meinen Germanistik- und Sinologie Abschluss. Es handelt sich um geopolitische Beziehungen zwischen Deutschland und China mit Blick auf die ‘Neue Seidenstraße’ Initiative.


Zusammenfassung. 3

Einführung. 3

Literaturrecherche. 4

Methodologie. 6

Kapitel 1 – was ist Ein Gürtel und eine Straße?. 7

Kapitel 2 – Alle Wege führen nach Duisburg: Geopolitische Positionierung. 9

Kapitel 3 – Duisport und Volkswirtschaft 14

Schluss. 23

Bibliographie. 24






Die Seidenstraße ist wieder da. Chinas globales Infrastruktur Projekt wird die ganze Welt beeinflussen, aber inwiefern steht noch zur Debatte. Es besteht ein Mangel an akademischen Literatur über das Neuen Seidenstraßen (Offiziell Ein Gürtel und eine Straße genannt) Projekt und ihre Auswirkung auf Deutschland. Diese Dissertation versucht, diesen Mangel an Forschung anzugehen. Der „Gürtel“ des Projektes, der über Eurasien durchquert, hat Deutschland als seinen Endpunkt. Diese Dissertation versucht, aktuelle Implikationen und Hindernisse des Projekts hinsichtlich der deutschen und chinesischen Perspektiven zu verstehen, und konzentriert sich auf das Unternehmen Duisport in Nordrhein-Westfalen. Ein theoretischer Rahmen von den Bereichen internationalen Beziehungen und Volkswirtschaft wird auf den aktuellen Diskurs in Deutschland und China angewendet, um festzustellen, welche Herausforderungen für Deutschland bestehen. Politische Gespräche, Geschäftsberichte, und politische Dokumente werden angewendet, um die deutschen und chinesischen Perspektiven der Initiative kritisch zu analysieren. Die Forschung findet, dass Ein Gürtel und eine Straße zu engerer politischer Kooperation zwischen Deutschland und China führen könnte, aber bilaterale Unstimmigkeiten müssen zuerst gelöst werden. Die Vertiefung von multilateralen Handelsbeziehungen, die ein Kernpunkt der Initiative ist, hängt von der Erlösung der Unstimmigkeiten ab. das Gewisse Maß an Zurückhaltung gegenüber der Neuen Seidenstraßen von Deutschland ist aber sinnvoll, weil Künftige Folgen des Mega-Projekts noch schwer vorherzusagen sind.



China will die Seidenstraße erneuen. Wie die alte Seidenstraße im Altertum soll die Ein Gürtel und eine Straße Initiative über Zentralasien durchqueren, und soll letztlich China und Europa durch neue Handelsrouten verbinden. Deutschland befindet sich ganz am Ende des neuen Gürtels. Die akademische Literatur hinsichtlich der Neuen Seidenstraßen Projektes ist bislang spärlich und aktuelle deutsche Meinung über die Initiative beruht hauptsächlich auf Furcht statt einer sachlichen Beurteilung der potenzialen Auswirkung. Die Initiative stellt sich wichtige Fragen an bilaterale wirtschaftliche und politische Beziehungen zwischen China und Deutschland. Diese Dissertation versucht, die aktuelle Wahrnehmungen und Verständnis der Initiative von sowohl der deutschen, als auch der chinesischen Perspektive sachlich zu betrachten. Dadurch werden potenziale Chancen und Risiken für Deutschland diskutiert. Die folgenden Kapitel bestehen aus einer Diskussion der Internationalen Handelsentwicklungen zwischen China und Deutschland mit Blick auf die Einen Gürtel und eine Straße Initiative und beschäftigen sich mit den geopolitischen Implikationen der Handelsbeziehungen zwischen den zwei Ländern. Der Schwerpunkt dieser Analyse liegt auf Duisburger Hafen in Nordrhein-Westfalen, wo der Gürtel seine Reise über Eurasien endet.



Die Literatur über „Ein Gürtel und eine Straße ist bislang spärlich. Man muss sich deswegen hauptsächlich mit Aktuellen Berichten statt einer großen Menge von akademischen Sekundärquellen beschäftigen. Es folgt, dass eine sachliche Betrachtung solcher Berichte notwendig ist, um durchgreifende Forschung zu schaffen. Deswegen werden die theoretischen Werke von Denkern im Bereich internationalen Beziehungen und Volkswirtschaft bei den Texten angewendet. Die Theoretischen Texte werden später im Methodologie Abteil eingeführt.

„Visionen und Aktionen zum gemeinsamen Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang der Seidenstraße und der maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts“ (Staatliche Kommission. 2015) ist der Text aus China, der Ziele für die neuen Seidenstraßen erzählt. Dabei ist es notwendig zum Verständnis der aktuellen Entwicklungen und Beziehungen hinsichtlich des Projekts. Er stellt Chinas bis ab 2015 entwickeltes Rahmen für die Initiative fest. Dieser Bericht stellt eine Zukunft vor, in der Eurasien und Afrika nicht nur durch Handelsrouten verbunden sind, sondern auch durch wirtschaftliche sowie politische Ziele vereinigt sind. Er zeigt die umfassende Natur des Plans, aber erzählt nichts darüber, wie die Ziele erreicht werden können. Betont sind Zusammenarbeit beteiligter Staaten, freier Handel und umfassende Entwicklung durch friedliche Art und Weise.

Die deutsche Regierung Stellt die Entwicklung zwischen den Ländern als positiv dar, und fordert enge Zusammenarbeit. (Das Auswärtige Amt. 2014)  Handelsvolumen und bilaterale Investitionen steigern, aber die Regierung hat Bedingungen für engere Zusammenarbeit, einschließlich die Verbesserung der Menschenrechte in China. Einige ExpertInnen weisen darauf hin, dass die maritime Seidenstraße Initiative auch nach Europa führt. (Schüller Und Nguyen. 2015) Man kann sehen, dass China und Deutschland nicht nur über Land durch den Gürtel verbunden sein werden, sondern auch durch die neuen Maritimen Routen. Schüller und Nguyen betonen die Verbindung zwischen die Initiative und die soft power- Politik Chinas. Auch werden die Ziele und Instrumente der Initiative diskutiert. Es besteht dazu Implikationen für die sino-deutschen wirtschaftlichen Beziehungen. Erber (2013) weist auf Gründe bezüglich der Wirtschaft für potenzialen Streit zwischen den Ländern hin, nämlich Deutschlands komparativen Vorteil im Bereiche Hoch- und Spitzentechnologie, Bedrohung auf die deutsche Autoindustrie, Dumpingpreise und das erwartete Scheitern der chinesischen Wirtschaft. Es ist jedoch wichtig zu anerkennen, dass die Situation hat sich seit 2013 verändert. Chinesische Anleger Klagen inzwischen vor, dass Deutschland allmählich protektionistisch wird. (China International Investment Promotion Agency. 2017) Einige behaupten, dass Deutschland in einer Verordnung von Juli 2017 Investition Interesse aus nicht-EU Länder beeinträchtigt, und dass das deutsche Investitionsumfeld sich verschlechtert hat. Der Kommentar stellt sich im Gegensatz zur Behauptung, dass China Freien Handel abschließt.

Deutsche ExpertInnen gegenüber sino-deutsche Beziehungen bieten eine sachliche Betrachtung und Bewertung des „Ein Gürtel und eine Straße“ Projekts. Godehardt (2016a) weist auf die Bedeutung von ‚Großen Visionen‘ in der chinesischen Politik und, wie die westliche Betrachtung darauf als ‚leere Floskeln‘ eine Unterschätzung ist. Beispiele davon sind Deng Xiaopings ‚Friedliche Entwicklung‘, Hu Jintaos ‚Harmonische Gesellschaft‘ und Xi Jinpings ‚Chinesischen Traum‘. Mit Blick auf „Ein Gürtel und eine Straße“ „bleibt diese Vision imaginär und diffus, und dennoch – oder gerade deshalb – stellt sie ein wichtigen Orientierungs-Punkt für chinesische Entscheidungsträger dar“ (Ibid.). Godehardt argumentiert,  das Projekt sei ein wirtschaftliches, politisches, kulturelles Netzwerk mit globaler Ausdehnung. Es versuche nicht, einen umfassenden Plan festzulegen, und stelle stattdessen ein biegsames Konzept dar, in dem mehrere Formate von Zusammenarbeit zusammen existieren und funktionieren können.  Auch diskutiert wurde die transregionale Auswirkung der Initiative (Godehardt. 2014). Der Gürtel wird über Zentralasien und Osteuropa durchqueren, und wird Deutschland  deshalb geopolitisch betreffen.  Es wird betont, dass die Bedeutung politischer Grenzen zwischen Zentralasien, dem Kaukasus, dem Schwarzmeer Gebiet und Europa mindestens in der chinesischen Politik reduzieren wird.

Ein Kernpunkt in den schnell entwickelnden Beziehungen gegenüber „Ein Gürtel und eine Straße“ liegt in Nordrhein-Westphalen, nämlich Duisburger Hafen. Presse Mitteilungen von Duisport zwischen 2016 und 2017 leuchten die Beziehung zwischen China und Duisport ein. Sie betonen den vorteilhaften geopolitischen Standpunkt des Hafens und die schnelle Entwicklung bilateraler Handelsbeziehungen zwischen dem Hafen und Urumchi im westlichen China. (Duisport. 2016c) Sie geben Einblick in der Bedeutung der deutschen Logistik hinsichtlich des „Ein Gürtel und eine Straße“ Projektes als Verkehrsmittel für Handel sowie Kultur. (Duisport. 2017b; 2017c; 2017d) Man muss dennoch aufmerksam sein, da die Mitteilungen versuchen, die Position Duisport zu verstärken, und dabei bieten keinen ausgewogenen Standpunkt an. Duisport richtet sich deutlich im Geschäftsbericht von 2016 an „ein Gürtel und eine Straße“ aus. Der Hafen stellt sich selbst als Drehschiebe nicht nur der deutschen, sondern auch der europäischen Markt dar, und betont die schon weitentwickelte Beziehung zwischen Duisport und China (Duisport. 2016b). Das E-Commerce verdient im Bericht besondere Aufmerksamkeit. China besteht den größten E-Commerce Markt und das Geschäft will sich an den stark gewachsenen Markt ausrichten. Der Bericht zeigt auch deutlich, wie Duisport mit der deutschen Politik stark verbunden ist. Beim 300 Jahr Jubiläum des Hafens wurde eine Mehrzahl von Politikern eingeladen. Diese Verbindung wird in den Presse Mitteilungen von Duisport sowie politische Gespräche von Bundeskanzlerin Angela Merkel und  Außenminister Sigmar Gabriel auch deutlich gesehen.

Auch von besonderer Bedeutung ist die chinesische Logistik Firma Cosco. Der Cosco halbjährliche Bericht von 2017 fasst die im letzten Jahr entwickelten Geschäftstätigkeit Coscos zusammen.  Er gibt einen Einblick in der geopolitischen Positionierung chinesischer Logistik bezüglich „ein Gürtel und eine Straße“ und trägt dabei ein tieferes Verständnis der chinesischen Herangehensweise an Wirtschaftsbeziehungen mit Deutschland sowie die gesamte Welt. (Cosco. 2017) Cosco ist ein chinesischer Staatseigener Betrieb und deswegen gibt es eine Möglichkeit, eine Verbindung zwischen dem Betrieb und politischen Interessen des chinesischen Staates zu bestehen. Der Bericht erzählt keinen bestimmten Plan für eine entwickelte Zusammenarbeit mit dem deutschen Markt, aber ein umfassendes Bild kann von der bestehenden Informationen extrapoliert werden.

Deutschland steht  vor dem Projekt ohne Einstimmigkeit. Politische Gespräche von Bundeskanzlerin Angela Merkel sowie Außenminister Sigmar Gabriel zeigen die Komplexität der aktuellen politischen Beziehung zwischen China und Deutschland mit Blick auf die neuen Seidenstraßen. Frau Merkel scheint sich positiv ans Projekt zu agieren, aber sie betont, dass China im Rahmen internationalen Richtlinien „Ein Gürtel und eine Straße“ entwickeln soll (Die Bundesregierung. 2017). Es besteht Zweifel an der Einstellung Sigmar Gabriels. Bei der 25. Französischen Botschaftskonferenz hat Gabriel seine Sorgen um das Projekt ausgedrückt (Gabriel. 2017a). Europa werde allmählich schwächer, während China wachse. Er glaubt, die Initiative sei teilweise ein wirtschaftlicher Plan, aber es werde gleichzeitig geopolitisch und sogar militärisch geprägt. Trotzdem war der Außenminister 17 Tage Später in Beijing bei der Ausstellung „Deutschland8“, um die sino-deutsche Beziehungen zu loben. (Gabriel. 2017b)



Ein theoretischer Rahmen aus dem Bereich Volkswirtschaft und internationale Beziehungen wird bei den Berichten von Unternehmen angewendet, um bilaterale volkswirtschaftliche Implikationen der neuen Seidenstraße besser zu verstehen und beurteilen. Ein theoretischer Rahmen hilft jedoch nicht, „Ein Gürtel und eine Straße“ in einem aktuellen soziokulturellen Umfeld einzufügen.  Deswegen zieht diese Dissertation auf Sekundärquellen von Experten sino-deutscher Beziehungen, und analysiert sie von einem vornehmlich konstruktivistischen Standpunkt. Wendts (1992) Anerkennung, dass Machtpolitik gesellschaftlich konstruiert und deswegen sozial- und kulturell geprägt ist, trägt zum Verständnis bei, warum China und Deutschland unterschiedliche Wahrnehmungen der neuen Seidenstraßen haben. Eine Mehrzahl der Implikationen für Deutschland existiert in diesem gesellschaftlich konstruierten Umfeld.

Eine Erörterung einer kleinen Anzahl  von politischen Gesprächen und der Handlung eines einzigen Unternehmens ist nicht genügend, das Gesamtbild der Einwirkung auf Deutschland von der neuen Seidenstraße zu repräsentieren. Andere Unternehmen und ein weitreichenderes politisches Umfeld müssen geforscht werden, aber weitreichendere Analyse liegt aus dem Anwendungsbereich dieser Dissertation.  Man soll sich trotzdem nicht entweder mit Politik oder Handel beschäftigen, weil Politik und Wirtschaft eng verbunden sind (Gilpin. 2001). Diese Verbindung ist mit Blick auf „Ein Gürtel und eine Straße“ deutlich, und muss berücksichtigt werden. Es ist mindestens notwendig, den weiten politischen Hintergrund darzustellen,  um die Vielschichtigkeit des Chinesischen Projektes und seiner Auswirkung zu dekonstruieren.

Kapitel 1 – was ist Ein Gürtel und eine Straße?


Ein Gürtel und eine Straße wurde 2013 von Chinesischen Staatspräsident Xi Jinping in Kasachstan angekündigt (The History of Commerce. Kein Datum). Er sprach von einem goldenen Zeitalter vor über 2000 Jahren, in dem Ostasien durch die Seidenstraße über Zentralasien mit Europa verbunden war (Xi. 2013). Ein Gürtel und eine Straße soll laut Xi Jinping eine „neue Seidenstraße“ sein, die internationale politische, wirtschaftliche und menschliche Prinzipien fördert (Ibid.). Das Projekt erscheint hauptsächlich wirtschaftlich geprägt zu sein, und wird ursprünglich in dieser ersten Ankündigung den „neue Seidenstraße Wirtschaftsgürtel“ genannt (Ibid.). Politische Positionierung ist auch ein wichtiger Faktor. Die Verstärkung von politischer Kommunikation ist der erste Aspekt, den Präsident Xi in seinem 2013 Gespräch erwähnt, dass international verbessert werden soll (Ibid.). Was in Kasachstan jedoch fehlt, war ein konkreter Plan.

Laut Visionen und Aktionen zum gemeinsamen Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang der Seidenstraße und der maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts, Der Haupttext von der chinesischen Regierung über die Neuen Seidenstraßen, ist das Ziel des Projektes, freie Zirkulation von Wirtschaftsfaktoren, effiziente Verteilung von Ressourcen und Integration von Märkten zu fördern (Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform. 2015). Dazu soll es Länder ermutigen, ihre Wirtschaftspolitik zu koordinieren, um allen Beteiligten Ländern zugutekommen zu lassen (Ibid.). „Konnektivität“, „Friedliche Koexistenz“, „Harmonie“, und „ Inklusion“ sind Konzepte, die als Kernpunkte des Projektes dargestellt werden (Ibid.) und sind Faktoren, die in den folgenden Kapiteln ausführlich diskutiert werden. Der wichtigste Punkt ist vorerst aber der deutliche Mangel an einem greifbaren Plan. Offizielle Information enthüllt nur Konzepte, die politische Ideale statt eines durchführbaren Plan ähneln. Die Neuen Seidenstraßen wurden teilweise deswegen für eine lange Zeit in Europa nicht ernst genommen.

Das Projekt ist aber tiefernst gemeint. Beim neunzehnten nationalen Volkskongress Chinas 2017 hat Präsident Xi seine Position gegenüber „Einen Gürtel und eine Straße“ weiter befördert (Xi. 2017b). Der nationale Kongress ist die wichtigste politische Veranstaltung in China, und gesprochen werden nur die wichtigsten Themen in der chinesischen Politik. Die im Kongress angewendete Rhetorik gegenüber die neuen Seidenstraßen lässt sich zu Xis früheren Gesprächen ähneln. Es besteht keine Erwähnung von geplanten Routen oder politischen Vereinbarungen, aber das Konzept bleibt Kohäsiv. Mit der Erwähnung des Projektes beim nationalen Kongress soll Europa jetzt verstehen, dass China das Ziel  von den neuen Seidenstraßen sehr ernsthaft verfolgt.

Ein gezielter Endpunkt lässt sich in Xis Gesprächen mindestens zeigen. Das Ziel heißt Europa. Präsident Xi hat 2013 in Kasachstan schon seine große Vision vorgestellt, in der Ostasien mit Europa durch Zentralasien verbinden lässt. (Xi. 2013) Wie dieser Text zeigen wird, liegt der genaue Endpunkt in Deutschland. Der Mangel an einem von chinesischen Regierung vorgeschlagenen Plan, um die Verbindung zu schaffen, scheint in der Wirklichkeit keine Rolle zu spielen, da neue Handelsrouten und politische Vereinbarungen schon im Aufbau sind. Durch den Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) hat China zum Beispiel schon bilaterale Kooperationsmechanismen mit jedem zentralasiatischen Land etabliert (Godehardt. 2014, s.10). Der Plan ist gewissermaßen, keinen Plan zu haben, und stattdessen flüssig und Pragmatisch zu sein.

Es ist wichtig kurz zu überlegen, warum China dieses Megaprojekt durchführen will. Von der offiziellen chinesischen Perspektive gibt es zwei Hauptgründe für das Projekt: erstens die Regulierung von Investition und Handel in multilateralen Rahmen (Staatliche Kommission. op. Cit.), und zweitens als Folge vom „Trend der Multipolarisierung der Welt, der wirtschaftlichen Globalisierung […] und der Informatisierung der Gesellschaft“ (Ibid.). Die zwei Gründe stellen jeweilig volkswirtschaftliche und geopolitische Fragen dar, und es besteht Zweifel daran, ob die offiziellen Gründe die Realität entspricht. China könnte zum Beispiel  durch die Entstehung von neuen Institutionen wie die Asiatische Infrastruktur-Investitionsbank oder durch politischen Einfluss auf westlichen Unternehmen die bestehenden internationalen Ordnungsstrukturen unter Druck setzen. Mit Verweis auf die oben durchgeführte Diskussion über die Neue Seidenstraßen ist es jetzt möglich, die Diskussion über ihre potenziale Auswirkung auf Deutschland mit Blick auf Geopolitik und Volkswirtschaft zu beginnen.


Kapitel 2 – Alle Wege führen nach Duisburg: Geopolitische Positionierung


Brzezinski betrachtet Eurasien als geopolitisch axial (Brzezinski. 1997). Wer Macht über Eurasien verfügt, kontrolliere die ganze Welt. Deswegen hält die deutsche Regierung die Neuen Seidenstraßen in Verdacht. Die derzeitige Weltordnung sieht unsicher aus. Die Vereinigten Staaten vernachlässigen wegen ihrem nach innen gerichteten Präsidenten globale Angelegenheiten, und Brexit droht inzwischen die Stabilität der europäischen Union zu belasten. Während dieser Unsicherheit hat China begonnen, die neuen Seidenstraßen schneller zu bauen. Nicht alle in Deutschland machen sich aber Sorgen um das Projekt. Für viele repräsentiert es eine Riesenchance. Dieses Kapitel versucht, Implikationen von der geopolitischen Positionierung über Deutschland zu verstehen, und dadurch festzustellen, inwiefern ein Gürtel und eine Straße geopolitische Strukturen in Deutschland verändern könnte.

Duisburger Hafen in Nordrhein-Westfalen versucht ein Kernpunkt für die neuen Seidenstraßen zu werden. Sowohl der Land-„Gürtel“, als auch die See-„Straße“ sind mit Duisburg verbunden. Über Land sind Duisport und die chinesische Riesenstadt Chongqing schon durch Eisenbahnstrecken verbunden.  Güterzüge fahren seit 2013 zwischen den zwei Standorten, die sich fast auf gegenüberliegenden Enden von Eurasien befinden (Duisport. 2013). Duisport ist auch mit den Häfen in Südeuropa verbunden, die Endpunkte der maritimen Straße darstellen (Duisport. 2017a). Andere deutsche Unternehmen wie DHL und deutsche Bahn sind auch an einem Gürtel und einer Straße beteiligt (DHL. 2015; Dbahn. 2017). Von der chinesischen Seite muss man das staatseigene Unternehmen Cosco betrachten. Cosco hat Einfluss sowohl in Duisburg, als auch Häfen überall in Europa, weil das Unternehmen immer mehr europäische Häfen übernimmt.  insbesondere besitzt der Betrieb viel Einfluss in den südeuropäischen Häfen, die mit Duisport verbunden sind (Cosco. 2017a).

Duisport ist ein Logistikunternehmen, das in Nordrhein-Westfalen am Rhein liegt. Das bedeutet laut dem Unternehmen, dass sein geopolitischer Standort ideal als Standpunkt für einen Ausbau der europäischen Logistik ist (Duisport. 2016b, s.10) Der Hafen ist der größte Binnenhafen in Europa und er spezialisiert sich unter anderem auf Automobil-logistik. Duisport befindet sich deshalb in einer starken Position in den sino-deutschen Handelsbeziehungen, weil die deutsche Autoindustrie einen großen Teil der deutschen Wirtschaft macht, während Nachfrage nach deutschen Autos in China groß ist. „When you are in Duisburg, you are in Europe“(Duisport. 2016c) war die gewagte Behauptung von Duisport in einer offiziellen Aussage über Fortschritte in seinen Beziehungen mit chinesischen Wirtschaftszentren. Das Unternehmen stellt sich als einer der wichtigsten Punkte auf den neuen Seidenstraßen und als Drehscheibe für den europäischen Markt vor (Duisport. 2016b). Die Yuxinou Bahnstrecke zwischen Duisport und Chongqing existiert seit 2014 (HKTDC. 2015), aber Duisport hat schon seit 2013 eng mit China zusammengearbeitet (Duisport. 2013).  Man muss aber fragen, ob Duisport wirklich ein idealer Standort ist. Die chinesische Regierung arbeitet zum Beispiel auch sehr stark mit Polen (Van der Putten. 2016, s.9) und Griechenland (Op. Cit. s.4). Lodz in Polen richtet sich an der Landroute der Neuen Seidenstraßen ähnlich wie Duisport, und sieht sich selbst auch als Drehschiebe des europäischen Markts (Op. Cit. s.9). Lodz stellt verfügt jedoch nicht über genügend Infrastruktur, um mit Duisport auf kurze Sicht erfolgreich konkurrieren zu können.   Es ist bestimmt vorteilhaft für China, Deutschland als europäisches Zentrum der neuen Straßen zu haben, weil China der wichtigste Wirtschaftspartner Deutschlands in Asien ist (Auswärtiges Amt. 2017). Deutschland ist gleichzeitig Chinas wichtigster Handelspartner in Europa (Ibid.). Diese Beziehung sollte nicht unterschätzt werden, da politisches Gewicht den wirtschaftlichen Beziehungen folgt. Politik und Wirtschaft sind eng verbunden, und die Funktion der Wirtschaft wird vom Markt und der Politik bestimmt (Gilpin. 2001. S.24). Als wichtige Handelspartner sind China und Deutschland nicht nur verpflichtet, politisch eng zusammenzuarbeiten, sondern auch  gut positioniert, Kooperation effektiv zu vertiefen. Das bedeutet aber mehr gegenseitige Verantwortung, die sehr positive bilaterale Beziehungen benötigt.

Duisports geographische Lage am Rhein ist von hoher Bedeutung. Der Fluss hat seit Jahrhunderten Bedeutung für die europäische Wirtschaft und fließt durch einige der wohlhabendsten Regionen Europas. Der Rhein fließt zum Beispiel nach die Niederlande, und das ist auf zwei Weisen signifikant.  Erstens gehen 91% der niederländischen Exporten nach Deutschland, und allein 43% davon nach Nordrhein-Westfalen, wo Duisport liegt (Centraal bureau voor de statistiek. 2016). Dadurch öffnet sich ein großer Teil des niederländischen Marktes für China. Zweitens führt der Rhein nach Rotterdam, eine Stadt, die von Cosco als wichtiger Standort für die neuen Seidenstraßen dargestellt wird (Cosco. 2017b). Die Handelsbeziehung zwischen China und den Niederlanden entwickelt sich schneller als alle andere chinesische bilaterale Handelsbeziehungen (Den Butter & Hayat. 2008) und engere logistische Verbindungen durch Deutschland können potenziell die Entwicklung weiter vorantreiben.  Duisport lässt sich als europäische Drehschiebe darstellen, und die Verbindung zwischen Duisport und Rotterdam untermauert diese Behauptung, weil Duisport als Eingangspunkt für andere Teile des europäischen Marktes dient. Es besteht jedoch die Frage, ob der Rhein eine wirksame Handelsroute ist. Obwohl der Rhein in der Vergangenheit eine wichtige Handelsroute war, hat er seit langem seine Blütezeit überschritten. China fördert neuen Bahnverkehr teilweise wegen der relativen Effektivität von Bahnverkehr im Vergleich zu Schiffsverkehr. Die historische Bedeutung des Rheins muss deshalb für China der Hauptpunkt sein. Zudem konzentriert sich China auf historisch signifikante Handelsregionen. Außer dem Rhein zielt China auf andere historisch geprägte Handelsrouten wie die Routen zwischen China und Malaysia und natürlich die Seidenstraßen selbst. Xi Jinping hat seit dem Treffen im Jahr 2013 in Kasachstan kulturell-historische Gemeinsamkeiten betont, um potenzielle Handelspartner von der Bedeutung der neuen Seidenstraßen zu überzeugen (Xi. 2013), und die Konzentration auf historische Handelsrouten ist eine Ausdehnung dieser Rhetorik.

Die Landroute des Projekts erfordert eine weite Entwicklung von Eisenbahnrouten über Eurasien und Duisport reagiert schon darauf. 2016 fahren 20 Züge pro Woche zwischen Duisburg und China (Duisport. 2016c).  Im Zeitraum zwischen 2012 und 2016 hat sich die Transportzeit zwischen Deutschland und China von 19 Tagen auf 12 verkürzt (Duisport. 2016b. s.87). Effizienz ist die Hauptfrage, die die Wirtschaftlichkeit der neuen Seidenstraßen bestimmt. Ob Güterzüge effizienter als Flug- und Schiffverkehr sein könnte, determiniert den Erfolg des Projekts, und die verkürzte Transportzeit zeigt das Potenzial, bahnverkehr über die Landroute der Neuen Seidenstraßen wirtschaftlich effizienter zu werden. Nicht nur Bahnrouten zwischen China und Duisport sind wichtig. Von Duisport gibt es Routen nach  Großbritannien, Norddeutschland, und die Häfen in Südeuropa. Das Schienennetz in Deutschland ist das viertbeste Netzwerk in Europa mit 33.300km von Scheinen (Bmvi. 2017), und in Kombination mit den vielen Anbindungen mit Nachbarländern ist Duisport gut positioniert, ein wichtiger Punkt in Europa für die Neuen Seidenstraßen zu werden. Die Position ist aber abhängig von der Entwicklung von Infrastruktur in den Ländern entlang der Landroute zwischen Deutschland und China wie Polen, Weißrussland und Kasachstan.

Im Jahre 2017 hat Duisport versucht, eine engere Handelskooperation mit der chinesischen Stadt Yiwu zu vereinbaren. Die Stadt liegt in der Nähe von Shanghai und ist das wichtigste chinesische Zentrum für kleine Waren und E-Commerce (The Guardian. 2017). Zwei Drittel aller Weihnachtsprodukte werden zum Beispiel in Yiwu produziert, was die Bedeutung des Standorts in Yiwu zeigt (Ibid.). Güterzüge fahren seit 2014 zwischen Duisburg und Yiwu, aber die Anzahl stieg in letzter Zeit deutlich an (Duisport. 2017b). Wie wichtig ist die Markt in Yiwu? Es ist nicht nur Duisport, sondern Länder aus der ganzen Welt, die jetzt an Yiwu konvergieren. Die Stadt hat seit Mitte der 2000er Jahre insbesondere nordafrikanische Länder angelockt (Belguidoum & Pliez. 2015), und das lässt sich darauf hindeuten, dass  die Stadt wirtschaftlich sowie geopolitisch signifikant ist. Der Grund dafür ist E-Commerce. China ist der weltgrößte E-Commerce Markt und Yiwu ist das Zentrum des Marktes. Der Begriff ‚kleine waren‘ umfasst vielfaltige Artikel wie Schmuck, Dekorationen, Haushaltswaren und kleine elektronische Geräte (Ibid.), die einen signifikanten Teil des globalen E-Commerce Markt umfassen. Der deutsche E-Commerce Markt steigt auch jährlich an, (Statista. 2018) und die Vertiefung der Vereinbarung  zwischen Yiwu und Duisport könnte die Bedeutung von E-Commerce in Deutschland entwickeln. E-Commerce ist abhängig von effizienter Logistik, und Duisport positioniert sich, um die Rolle von effizientem Logistiker zu erfüllen. Als deutsches Logistikunternehmen sind die potenziellen Gewinne für Duisport hoch, aber es ist schwieriger zu bestimmen, inwiefern die Beziehung zwischen Duisport und Yiwu den deutschen Markt verbessern könnte. betrachtet man das wachsende Interesse an E-Commerce in Deutschland, sollte eine engere Anbindung mit Yiwu eine positive Entwicklung sein, aber Logistiker wie Duisport sind die unmittelbar Begünstigten.

Yiwu ist aber bei weitem nicht die wirtschaftlich stärkste Stadt Chinas. In einer Liste von den 35 wirtschaftlich stärksten Städten Chinas wurde Yiwu nicht erwähnt (Dejardins. 2017). Der Hauptgrund für engere Zusammenarbeit zwischen Duisport und Yiwu muss etwas anders als wirtschaftliche Gewinne einschließen. Als Logistikunternehmen profitiert Duisport von den Handelsrouten zwischen Yiwu und Duisburg  viel mehr als von der Stadt Yiwu allein. Eine Verbindung mit Yiwu ist eine Route über ganz China, und eine Handelsverbindung mit der wohlhabendsten Region Chinas, die Ostküste. Dadurch wird Duisport nicht nur mit einer relativ kleinen chinesischen Stadt angebunden, sondern auch mit dem Wirtschaftsmotor Chinas. Wenn man aber bedenkt, dass Yiwu in der Nähe von Shanghai liegt, stellt es sich die Frage, warum Eisenstrecken notwendig sind. Luft- und Schiffverkehr ist sehr gut entwickelt in Shanghai, und die Entwicklung von Eisenstrecken ist nur gerechtfertigt, wenn sie viel effizienter als die existierenden Methoden sind.

Duisport richtet sich auch an die Seestraße, und dabei außer der Grenzen von Deutschland. Juni 2017 wurde eine Zusammenarbeit zwischen Italiens größtem Adria- Hafen Triest und Duisport vereinbart (Duisport. 2016b. s.90). Das Unternehmen hat auch im Jahre 2016 mit dem größten türkischen Logistiker Arkas Holding ein Joint Venture angekündigt, das dazu führt, einen Logistik-Hub bei Istanbul gegründet zu werden (Ibid.). Duisport betonte die geopolitische Signifikanz von diesen Vereinbarungen hinsichtlich der neuen Südlichen Seidenstraße und weist auf Istanbuls Position unmittelbar an der Seeroute der neuen Seidenstraße hin (Ibid.). Triest wurde inzwischen mit Duisport durch Bahnverbindungen enger angebunden. (Ibid.) Dadurch verbindet Duisport die nördlichen Landrouten sowie die südlichen Seerouten, und wird ein wichtiger Punkt für beide die Land- und Seerouten.

Das chinesische staatseigene Unternehmen Cosco ist mit Bezug auf den Neuen Seidenstraßen auch ein wichtiger Akteur im Mittelmeer. Das Unternehmen hat Akquisitionen rund um Europa durchgeführt. Cosco hat beispielweise einen großen Teil des griechischen Hafens von Piräus übernommen (Cosco. 2017a. s.13). Seit der Übernahme von 51 Prozent im Jahre 2016 hat Cosco den Hafen schnell entwickelt, und hat 2018 einen 620 Millionen USD  Entwicklungsplan enthüllt (Glass. 2018). Das Geld, das im Hafen investiert wird, zeigt wie wichtig Piräus für Coscos geostrategische Positionierung ist. Cosco hat durch seine Position in Piräus Einfluss auf eingehenden und ausgehenden Schiffverkehr im Mittelmeer.  Darüber hinaus ist es höchst bedeutsam, dass Cosco im Besitz des chinesischen Staats ist, weil alle Entscheidungen des Unternehmens nicht nur Geschäftliche, sondern auch als politische Entscheidungen betrachtet werden sollen.

Der Einfluss von den neuen Seidenstraßen auf Zentral- und Osteuropa hat auch potenzielle Folgen für Deutschland und  die EU. Die 16+1 Initiative ist ein Versuch, engere Kooperation zwischen China und 16 europäischen Staaten östlich von Deutschland[1] zu entwickeln (CEEC. 2016). China hat drei Prioritäten für wirtschaftliche Kooperation in der Initiative bestimmt: Infrastruktur, Hochtechnologie und grüne Technologie. Geopolitisch gesehen von der EU ist Zentraleuropa ein Axialer Standort. Die Länder östlich von Deutschland sind relativ neue Mitglieder der EU und ehemalige Ostblockstaaten.  Von den 16 Ländern in der Initiative sind nur die Balkanländer nicht Mitglieder der EU (Ibid.). Die neue EU Länder sind nicht völlig zufrieden mit ihrer Einstellung in der EU, und man muss fragen, ob die Länder durch politische und wirtschaftliche Einfluss von China weiter von der EU entfernt werden können. Deutschland ist der größte Unterstützer der EU, und eine Belastung der EU ist auch eine Belastung auf Deutschland. Die 16+1 Länder brauchen eine Entwicklung ihrer Infrastrukturen, und China will dieselbe Entwicklung, um die Neuen Seidenstraßen zu verwirklichen. Diese gegenseitigen Ziele baut Chinas politisches Gewicht in der Region aus, weil China bereit ist, für die Neuen Seidenstraßen zu investieren. Der erste 16+1 Gipfel ist im Jahre 2012 stattgefunden (CEEC), vordem die neuen Seidenstraßen angekündigt wurden. 16+1 ist deswegen ein Beispiel von einem alten Projekt, das später unter den Namen Seidenstraße hingebracht wurde.  Diese Änderung der Markenpolitik von bestehenden Initiativen ist eine der Methoden, die  angewendet wird, um Ein Gürtel und eine Straße zu erweitern, ohne genügend Kapital zu haben. Durch diese Methode hat eine Konzeptualisierung der Neuen Seidenstraßen sehr schnell über Eurasien durchquert. Sie setzt aber voraus, dass bestehende Initiativen freiwillig Teil der Neuen Seidenstraßen werden wollen. Abgesehen von der Perspektive von bestehenden Initiativen, nimmt die chinesische Regierung an, dass alle Logistik- und Infrastruktur Projekte entlang der Neuen Seidenstraßen automatisch Teil von der chinesischen Initiative ist.

Deutschland befindet sich in einer guten geographischen Lage, um einen wichtigen Punkt auf den Neuen Seidenstraßen zu werden. Es ist aber nicht das einzige Land in Europa, das wichtig für die Verwirklichung der Initiative ist. Duisport ist von besonderer Bedeutung wegen seiner Position am Rhein und seiner Rolle als Logistiker, der schon mit China angebunden ist. Effizienz von Bahnverkehr bestimmt den Erfolg der Initiative, und Ein Gürtel und eine Straße kann nur gelingen, wenn die logistische Infrastruktur über Eurasien entwickelt wird. Das hat aber politische Folge in Europa, weil China Einfluss auf Regionen wie Osteuropa und Griechenland durch Entwicklungspläne nehmen könnte. Das stellt eine mögliche Belastung auf die EU und bestehenden Institutionen in Europa dar.


Kapitel 3 – Duisport und Volkswirtschaft


Logistik und Geopolitik können nicht getrennt werden. „Ein Gürtel und eine Straße“ ist eine Kombination von geopolitischen Projekten, sowie Handels- und politische Beziehungen, und Geopolitik und Volkswirtschaft müssen zusammen in Betracht gezogen werden, um die Bedeutung des Projektes zu evaluieren. Analyse von nur geopolitischer Positionierung zeigt nur Wirkung und nicht Ursache. Eine Analyse von Volkswirtschaft entdeckt die Ursachen der geopolitischen Wirkungen, die im zweiten Kapitel vernachlässigen lässt. Durch Diskussion von sowohl Ursachen (Volkswirtschaft), als auch Wirkung (Geopolitik), kann man den Einfluss von den neuen Seidenstraßen in Deutschland besser verstehen.

Es besteht eine große Diskrepanz zwischen Kommentar und Akteuren von den Neuen Seidenstraßen in Deutschland. Im Letzten Kapitel lässt es sich zeigen, dass einige Unternehmen zugunsten des Projekts reagieren, und beginnen „Einen Gürtel und eine Straße“ als Chance zu nutzen, um auszubauen. Beteiligt sind aber bisher hauptsächlich Logistikunternehmen. Im Bereich Politik hat Angela Merkel und Sigmar Gabriel offiziell das Projekt gelobt, solange es internationalen Bedingungsrahmen und Institutionen folgt. Die Beziehungen zwischen diesen Akteuren und dem chinesischen Projekt werden in diesem Text als sozial konstruierte Institutionen betrachtet, und lässt sich auf Alexander Wendts Verständnis von Konstruktivismus stützen, um Die Beziehungen zu analysieren. Um die deutschen Reaktionen über die Neuen Seidenstraßen zu kontextualisieren, muss man zunächst die Politik der chinesischen Seite tiefer eingehen. Nützliche Quellen dafür sind Visionen und Aktionen zum gemeinsamen Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang der Seidenstraße und der maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts und Gespräche von Präsidenten Xi Jinping.

Die Kernideen haben sich seit der Ankündigung des Projekts im Jahre 2013 nicht viel verändert. Damals wurden die Förderung von politischen Kommunikation, die Verbesserung von Verkehr, die Erleichterung von Handelsrouten und verbesserte Zusammenarbeit zwischen Ländern betont (Xi. 2013). Im Vergleich zu dem im Jahre 2015 geschriebenen Visionen ist eine Veränderung nicht zu sehen (staatliche Kommission. 2015). Deutschland sollte damit ermutigt werden. Obwohl der vollständige Plan, der Deutschland sehen möchte, ist nie zustande gekommen, besteht es Kontinuität hinsichtlich der Konzeptualisierung der Neuen Seidenstraßen. Auch in Xis Gesprächen im Jahre 2017 bei dem nationalen Volkskongress sind die Kernpunkte fast identisch, aber mit dem Zusatz von einer Förderung zur Erschaffung eines neuen internationalen Kooperationsplatform (Xi. 2017a). Dadurch handelt China die implizite deutsche Anschuldigung ab, dass China internationale Normen nicht folgt. Diese Anschuldigungen werden später diskutiert. Die Veränderung sollte  ernst genommen werden, da sie bei dem wichtigsten innenpolitischen Treffen in China erschien. Was erst bei dem nationalen Volkskongress erscheinen lässt, stellt oft die wichtigsten Entscheidungen der chinesischen Regierung dar.

Die Kernideen des Projekts sind volkswirtschaftliche Ziele mit einer konstruktivistischen Prägung.

Von der konstruktivistischen Perspektive Wendts sind Identitäten und Interessen durch entwickelnde Kooperation und Wandel von egoistischen Identitäten in kollektiven Identitäten durch internationale Mühen transformiert (Wendt. 1992 s.395).  Die chinesische Wahrnehmung des internationalen Systems mit Blick auf die Neuen Seidenstraßen entspricht dem Verständnis Wendts. Internationale Kooperation wird durch internationale Institutionen durchgeführt. Die EU ist zum Beispiel in groben Zügen die europäische Institution zur internationalen Kooperation, und ASEAN ist mittlerweile das ostasiatische Gegenstück dafür.  Die Förderung von einer verbesserten Verteilung von Ressourcen repräsentiert einen Versuch, Identitäten und Interessen von Staaten durch fairen Handel zu vereinen. In Kombination mit der Integration von Märkten entspricht die wahrgenommene Vereinigung von Identitäten und Interesse dem Glaube, dass Handelsnationen friedliche Nationen sind. Dieser Glaube hat Deutschland und Europa sehr erfolgreich gedient. Der Vorläufer der EU, die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft, wurde teilweise gegründet, um künftige kriege zu vermeiden, und in der Geschichte der EU ist kein Krieg zwischen EU Mitgliedern passiert. Chinas Förderung von Integration von Märkten und verbesserten Verteilung von Ressourcen ist deshalb das Streben nach einem friedlichen internationalen System, in dem Identitäten und Interesse nicht aggressive nationale Egoismen sind.  Deutschland und China unterstützen daher eine ähnliche Wahrnehmung der internationalen Ordnung, in der Frieden durch Institutionen und multilaterale Zusammenarbeit durchgeführt wird. Deutschland verdächtigt trotzdem chinesische Interessen. Das ähnliche Verständnis des internationalen Systems von China und Deutschland ist offenbar nicht genügend, ohne Verdacht zusammenzuarbeiten, und das deutet auf gegenseitige sozial konstruierte Wahrnehmungen hin.


Ein Beispiel dafür ist das Wort Inklusivität (baorongxing). Inklusivität war seit dem Anfang des Projekts ein wichtiges wiederkehrendes Wort, aber Xi hat bei dem 2017 Einem Gürtel und einer Straße Gipfeltreffen  Inklusivität viel mehr als früher betont (Xi. 2017b). Ein Standpunkt, der Inklusivität betont, darf untypisch  von China erscheinen, da das Land bekannt für eine Geschichte von geschlossenen Grenzen und Geheimhaltung ist. China hat aber seit den Wirtschaftsreformen der 70er Jahren allmählich wirtschaftlich geöffnet und liberalisiert. Die Neuen Seidenstraßen zeigen Chinas Absicht und Fähigkeit, die wichtigsten Akteuren der Weltwirtschaft beizutreten, und die Weltwirtschaft benötigt Handel, den wiederum offene, inklusive multilaterale Beziehungen benötigt. Inklusivität entspricht daher dem Ausbau von internationalen Strukturen, die gegenseitige Gewinne fördern. Das Wort steht aber nicht vollständig für Offenheit und Zusammenarbeit. Ein ganzes Teil seines Gesprächs wurde Inklusivität gewidmet, in dem die alte Seidenstraße als ein historisches Beispiel von Inklusivität dargestellt wurde. Dadurch werden Indien und die zentralasiatischen Länder als notwendige Punkte entlang der Straße genannt (Ibid.). Auf diese Weise lässt China eine aggressive Seite von Inklusivität zeigen, die teilweise Mitgliedschaft diktiert. Kein Land muss offiziell teilnehmen, aber Xi verdeutlicht, dass viel Drück auf Länder in der Nähe von China liegt.

Visionen Verbirgt auch Bedingungen über das Mandat der Chinesen. Visionen führt fünf Prinzipien der friedlichen Koexistenz ein, und davon enthält die gegenseitige Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten (Staatliche Kommission. Op. Cit.).  Das zeigt, dass China selbst nicht bereitwillig ist, vollständig international zusammenzuarbeiten. Chinas innenpolitischen Angelegenheiten werden oft von westlichen Ländern kritisiert. Westliche Länder kritisieren zum Beispiel oft Menschenrechte und politische Freiheit in China, und eine Förderung von Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten sollte als Versuch betrachtet werden, solche Kritik umzuleiten. Das steht auch für die schwierigen politischen Beziehungen mit Hong Kong und Taiwan. Als innere Angelegenheiten sollte die internationale Gesellschaft nichts mit der Ein-China-Politik zu tun. Das hat Implikationen dafür, wie die internationale Politik mit China funktioniert, da die Ein-China-Politik­ von zentraler Bedeutung in internationalen Beziehungen mit China ist, und eine Veränderung in der aktuellen Politik würde ostasiatische multilaterale Beziehungen bedrohen. Dieser Faktor ist im eigenen Interesse der chinesischen Regierung, und zeigt, dass das chinesische Projekt verantwortungslose Gewinne will.  Der Standpunkt des deutschen Auswärtigen Amts steht im Gegensatz zu den Prinzipien der friedlichen Koexistenz, da es „China innenpolitisch weiter entwickeln [will]“  mit „entwickelten Rechtstaatlichen Strukturen, politischer und ökonomischer Gerechtigkeit und Freiheitsrechten“ (Auswärtiges Amt. 2017). Das Auswärtige Amt darf nicht dieses Konzept akzeptieren, ohne ihre eigene Politik zu widersprechen. Es sollte die Prinzipien der friedlichen Koexistenz  nicht akzeptieren, weil sie Menschenrechte und Freiheit in China nicht gewährleisten.

Furcht in Deutschland vor eine Veränderung in der Weltordnung wegen der Neuen Seidenstraßen ist deutlich zu sehen.  Außenminister Sigmar Gabriel hat bei der 25. Französischen Botschafterkonferenz klar gemacht, dass er eine Veränderung des geopolitischen Standpunkts von Europa fürchtet. Er weist darauf hin, dass Amerika sich zunehmend an Asien statt Europa richtet (Gabriel. 2017b). Laut Gabriel zeigt die Veränderung, dass Europa weniger bedeutsam wird, während die übrige Welt wächst. (Ibid.) Sein Standpunkt ist aber übertrieben. Amerika und Europa haben noch starke Beziehungen, und die größte Belastung auf den aktuellen Beziehungen ist  nicht China, sondern die Unberechenbarkeit des aktuellen Präsidenten. Gabriel ist jedoch überzeugt, dass  „Wenn es [Europa] nicht gelingt, eine eigene Strategie mit Blick auf China zu entwickeln, dann wird es China gelingen, Europa zu spalten“(Ibid.).  Er verwendet 16+1 als Beispiel dafür, wie China schon versucht, Europa zu spalten, aber seine Behauptung ist nicht stichhaltig. Er behauptet, dass Chinas Name für die Initiative, 1+16 statt 16+1, die diktatorische Einstellung von China in der Gruppe abbildet. Die Mehrheit von chinesischen Texten verwenden aber 16+1 genau wie europäische Quellen. Gabriels Furcht vor eine Spaltung von Europa entlang der 16+1 Grenze ist aber nicht unbegründet. Die neue EU Länder sind unzufrieden mit ihren Einstellung in der EU, und wenn China eine bessere Option anbietet, dann könnte Osteuropäischen Ländern sich selbst entscheiden, engere Beziehungen mit China zu entwickeln. China führt dennoch keine aggressive Politik, um diese Möglichkeit eine Gewissheit zu machen. Man muss berücksichtigen, dass Ein Gürtel und eine Straße keine exklusive Initiative ist. Kein Land muss die EU verlassen, um in dem chinesischen Projekt teilzunehmen. China will kein neues Modell für die internationalen Ordnungstrukturen. Godehardt stimmt zu und stellt fest, dass China Mechanismen der heutigen Ordnung folgt, und dass China auch in internationalen Netzwerke eingebunden ist (Godehardt. 2016a. s.35). Da China in der bestehenden Strukturen integriert wird, ist es dabei abhängig von einer stabilen Weltordnung. Eine Spaltung von Europa, wie Gabriel fürchtet, würde die neuen Seidenstraßen beschädigen.

Duisport anerkannt eine Veränderung der internationalen Ordnungsstrukturen auch und reagiert positiv darauf. Während China eine Liberalisierung des internationalen Wirtschaftssystems fördert, positioniert Duisport, um diese Vorstellung vollständig auszunutzen (Duisport. 2016b). Duisport betont die neue Führung in Amerika und die Unsicherheit in Europa nach dem Brexit als Gründe dafür, enger mit China zusammenzuarbeiten (Ibid.). Duisport stimmt offenbar mit Sigmar Gabriels Behauptung zu, dass Europa allmählich schwächer wird, und daher außerhalb von Europa blicken muss, um seinen Geschäftsbetrieb zu erweitern. Das erklärt, warum Duisport seinen Geschäftsbetrieb nach Osten verschiebt. Die neue Zentren des Unternehmens in der Türkei (Duisport. 2016b. s.90) und Zusammenarbeit in Triest (Ibid.) sind näher am asiatischen Markt, und deshalb besser positioniert, Warenverkehr in die EU zu kontrollieren, insbesondere während die Landrouten noch nicht weit entwickelt sind. Die Neuen Seidenstraßen versuchen ein internationales ökonomisches Netzwerk zu schaffen, und Duisport Reagiert darauf mit seinem eigenen Netzwerk entlang der Routen, damit es eine möglicherweise geschwächte Europa gleichzeitig unterstützen und davon profitieren könnte. Duisport sieht Die neuen Seidenstraßen als eine große Chance Geschäftsbetrieb weiter zu entwickeln, und einige Faktoren des volkswirtschaftlichen Hintergrunds sehen vorteilhaft für Duisport aus. Deutschland ist Chinas wichtigste Handelspartner in Europa, während China der wichtigste Handelspartner Deutschlands ist (Auswärtiges Amt. 2017). Handelsvolumen zwischen China und Deutschland im Jahre 2016 hat  169,9 Mrd. Euro erreicht (Ibid.), und China sieht Deutschland als Schlüsselpartner in Europa (Ibid.). Es gibt dazu über 60 Dialogmechanismen zwischen China und Deutschland, und viele davon sind auf hoher Regierungsebene (Ibid.).

Die enge Verbindung zwischen der Politik und dem Unternehmen in Deutschland ist wichtig dafür, wie sich internationale Beziehungen hinsichtlich des chinesischen Projekts entwickeln werden. Duisports 300 Jahre Hafenjubiläum zeigt die Signifikanz dieser Beziehung. Viele wichtige Politiker haben teilgenommen. Schröder und Merkel wurden eingeladen, aber mussten kurzfristig wegen  einer Brexit-Handlung absagen.  Wolfgang Klement, Alexander Dobrindt, und Sigmar Gabriel waren aber bei dem Hafenjubiläum (Duisport. 2016b. s.32-35). Das zeigt die innenpolitische Bedeutung des Hafens. Darin existiert das Potenzial, China politischer Einfluss in die deutsche Politik auszuüben. Wenn Duisport zunehmend chinesische Interessen Aufmerksamkeit schenkt, übt China einen politischen Einfluss zurück aus. Das könnte wiederum durch die Verbindung zwischen Duisport und die deutsche Politik dazu führen, dass China auch Einfluss auf die deutsche Innenpolitik hat.  Für Gabriel war der 300 Jahre Fest nicht der einzige Besuch bei Duisburger Hafen.

Es ist nicht nur die deutsche Politik, sondern auch die chinesische Politik, die Interesse an Duisport zeigt. Chinas wichtigste Zeitung und Sprecher der Regierung People‘s Daily weist auf Duisport als wichtigen Punkt auf den Neuen Seidenstraßen hin (Renmin Ribao. 2014a). Sie erzählt Duisport genau wie das Unternehmen selbst als wichtigster Innenhafen Europas, und betont die Bedeutung des Unternehmens für die Verbesserung sino-deutscher Beziehungen (Ibid.). People’s Daily ist so eng verbunden mit der chinesischen Regierung, dass jeder Satz die offizielle Meinung der kommunistischen Partei ausdrückt. Daraus lässt sich ableiten, dass Duisport von der chinesischen Regierung als wichtiger Punkt auf den Neuen Seidenstraßen betrachtet wird. People’s Daily sagt, dass Duisport nicht nur wirtschaftlich Signifikant ist, sondern auch politische Bedeutung hat (Ibid.) Das gibt Anlass zur Sorge, weil es eine Anerkennung repräsentiert, dass China politisches Gewicht über Duisport verfügt. Auch Cosco hat die geopolitische Bedeutung von Duisport anerkannt (Cosco. 2017b). Da Cosco ein chinesisches staatseigenes Unternehmen ist, sollte man die Anerkennung auch als politisch bedeutsam betrachten. Es ist jedoch mit den verfügbaren Quellen schwer zu sagen, inwiefern einen greifbaren politischen Einfluss von China bei Duisport existiert.  Es ist dennoch deutlich, dass China Duisport sowohl von einer Wirtschaftlichen, als auch einer politischen Perspektive betrachtet.

Duisport ist allmählich wichtiger für kulturelle Beziehungen zwischen Deutschland und China geworden, und Kultureller Austausch ist auch politisch geprägt. Schüller und Nguyen weisen darauf hin, dass kulturelle Austausch und Veranstaltungen Beispiele von Soft-Power sind (Schüller & Nguyen. 2015, s.2). Beispiele von Soft-Power wie internationale Kulturelle Veranstaltungen oder Organisationen (wie das Konfuzius-Institut) verändern internationale Identitäten sowohl auf der politischen Ebene, als auch auf der Basisebene. China versucht kultureller Austausch, als Mittel Kooperation zwischen China und Deutschland zu vertiefen, und Grenzen zu erleichtern.    Laut Xi Jinping ist kultureller Austausch ein wichtiges Element der Neuen Seidenstraßen, weil er zu engeren Kooperation führt (Xi. 2017b). Duisport hat von einem Anstieg in kulturellen Austausch zwischen China und Deutschland schon viel profitiert, weil es eine Schlüsselrolle in der Transportierung von  Kunst zwischen den zwei Ländern für die Kunst Veranstaltungen Deutschland 8 in China und China 8 in Deutschland hatte (Duisport. 2017c). Deutschland 8  wurde die größte Ausstellung von deutschen Kunst in China (Ibid.), und ist in der verbotenen Stadt in Beijing stattgefunden (Gabriel. 2017c). Der Veranstaltungsort ist höchst symbolisch, und stellt in Kombination mit der Größe der Veranstaltung eine besondere Beziehung zwischen den zwei Ländern. Es ist nur in der jüngeren Geschichte, dass China aus der Reste der Welt verschlossen wurde, aber China hat den Standort, der früher der geschlossenste im Land war, für kulturellen Austausch geöffnet.  Duisport behauptet, dass seine Rolle als Versender von der deutschen sowie der chinesischen Regierung unterstützt wurde, und betont die Verbindung zwischen dieser Ausstellung und die Neuen Seidenstraßen. Es stimmt, dass der Gebrauch von Bahnverkehr über Eurasien für die Transportierung von Kunst  stellt einen Beispiel von den Neuen Seidenstraßen Zielen dar. Es symbolisiert  unter anderem Kooperation, Zusammenarbeit, und Austausch zwischen Deutschland und China, sowie zwischen den Ländern, die die Routen überqueren müssen, um die Transportierung zu ermöglichen. Duisports Meinung spiegelt Xis Standpunkt darüber, wie Deutschland und China gegenüber die Neuen Seidenstraßen zusammenarbeiten sollen, nämlich in den Bereichen „Kultur, Bildung, Jugendliche, Thinktanks, Medien, Tourismus, Fußball und die Zusammenarbeit auf lokaler Ebene“ (Bundesregierung. 2017).

Außenminister Gabriel hat an der Deutschland 8 Veranstaltung in Beijing und an China 8  in Deutschland teilgenommen  (Gabriel. 2017c). Das zeigt, dass die deutsche Regierung die politische Bedeutsamkeit von kulturellen Austausch anerkennt.  Gabriel sagte, dass die Veranstaltungen „eine besondere Symbolik für die moderne Seidenstraße“ hatten, insbesondere weil eine Zeremonie für China 8 im Duisburger Innenhafen stattgefunden ist (Ibid.). Dadurch anerkennt Gabriel, wie wichtig deutsche Unternehmen für die Neue Seidenstraßen sind. Es besteht aber eine Diskrepanz zwischen Gabriels Aussage bei Deutschland 8 und 17 Tage zuvor bei der 25. Französischen Botschafterkonferenz. Bei der Botschafterkonferenz hat Gabriel seine Fürchte vor die Initiative ausgedrückt, aber nur zwei Wochen später sprach Gabriel, als ob er die Neuen Seidenstraßen stark unterstützte. Gabriel zweifelt offenbar an der Initiative. Seine Aussage in Frankreich ist mit großer Wahrscheinlichkeit ehrlicher als in Beijing, weil Deutschland und Frankreich engere politische Partners als Deutschland und China sind. Sie sind starke Unterstützer der EU, und Betreuer der bestehenden Weltordnung. Ihre politischen und wirtschaftlichen Prioritäten liegen innerhalb der EU und mit der Aufrechterhaltung von europäischen Institutionen. Die deutsche Regierung muss aber versuchen, gute Beziehungen mit ihrem größten Handelspartner außerhalb der EU zu behalten. Die Diskrepanz zwischen Gabriels Gesprächen ist die Folge davon, der Bedarf, eine Balance zwischen Aufrechterhaltung der EU Institutionen und eine positive Entwicklung der Neuen Seidenstraßen für Deutschland zu fördern.

Protektionismus und Handel Sanktionen sind große Herausforderungen zur bilateralen Beziehungen zwischen China und Deutschland. Dumpingpreise und illegale Subventionen bei chinesischen Photovoltaikpaneelen hat früher zu Streit mit China geführt, was Vertrauen in Chinesische Handelsbeziehungen beschädigt hat (Erber. Op. Cit.). Man kann dadurch verstehen, warum die deutsche Regierung  glauben könnte, dass China internationale Normen auf der Neuen Seidenstraßen nicht folgen wird, und warum sie eine verhaltene Einstellung gegenüber der wirtschaftlichen Faktoren der Initiative hat.  Das China International Investment Promotion Agency wirft aber vor, dass Deutschland nach einer Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung immer protektionistischer wird. Es behauptet, dass Deutschland Investitionsinteressen von Unternehmen aus Nicht-EU Ländern beeinträchtigt und das deutsche Invesititionsumfeld verschlechtert (China International Investment Promotion Agency. 2017). Es stimmt, dass protektionistische Richtlinien attraktiv sein könnten, weil China sich ständig in Industrien verbessert, die Schlüssel Industrien der deutschen Wirtschaft sind, wie in den Auto- und Energieindustrien. Die deutsche Autoindustrie hat früher eine starke Marktposition in China, aber Nachfrage für deutsche Autos sinkt jetzt, während die chinesische Autoindustrie wächst. (Erber. Op. Cit.) Die Veränderung in komparativen Vorteil in der Autoindustrie ist möglicherweise einer der Gründen für wachsende deutsche Protektionismus. Deutsche Autos sind aber in China noch gefragt (Ibid.), und protektionistische Maßnahmen sind deswegen nicht notwendig. Duisport könnte selbst mit Blick auf die Autoindustrie von protektionistischen Maßnahmen negative beeinflusst werden, da Duisport sich auf Automobil-Logistik nach China konzentriert. Duisport und andere deutsche Logistiker benötigen leichtere Handelskontrolle und Zolltarifs, um effektiv internationale Logistik zu behandeln

Man muss fragen, ob die Neuen Seidenstraßen wirklich wirtschaftlich sinnvoll für Deutschland sind. Laut einem Bericht in South China Morning Post sind die Potenziale Kosten viel höher als das verfügbare Geld in der Asiatischen infrastruktur-Investitionsbank (AIIB) (Holland. 2017), und daher nicht durchführbar. Die AIIB ist aber nicht die einzige Quelle von Finanzierung für die Neuen Seidenstraßen. Der Seidenstraßefonds, der Neuen Entwicklungsbank und der Export-Import Bank of China leisten auch finanzielle Unterstützung (Xi. 2017b). sie tragen jeweilig 100 Milliarde, 250 Milliarde, und 130 Milliarde Renminbi zum Projekt bei (Ibid.). Die Größe der Initiative benötigt aber einen enormen Finzanzierungsaufwand. Godehardt stimmt zu, und glaubt, dass China die Initiative allein nicht umsetzen kann (Godehardt. 2016, s.36). Allein scheint aber nicht der Plan zu sein. China betrachtet existierende Infrastrukturprojekte, die auf den Neuen Seidenstraßen liegen, als Teile der Initiative. Durch Anbindungen zwischen existierenden Projekten wie 16+1 werden Kosten erheblich reduziert. Zusammenarbeit ist nicht nur ein Ideal der Initiative, sondern auch eine Notwendigkeit, um sie zu vollenden. China verfügt über viel Geld für das Projekt, aber ist letzendes abhängig von anderen Ländern. Wie wirtschaftlich sinnvoll die Neuen Seidenstraßen sind, hängt deshalb von einer Vertiefung von internationalen Vertrauen und wirtschaftlichen Institutionen. Problematisch dabei ist der AIIB. Von der deutschen Perspektive repräsentiert der AIIB eine Spaltung in dem bestehenden internationalen Wirtschaftssystem. Deutschland ist der größte nicht-asiatische Anteilseigner der AIIB (Merkel, 2015), aber nicht vollständig aus Überzeugung und Vertrauen. Merkel hat im Jahre 2015 angekündigt, dass Deutschland der AIIB beigetreten ist, „weil [die deutsche Regierung] [ihre] Überzeugung gefolgt [ist], dass China bestehenden Institutionen und Organisationen gebührend berücksichtigt werden muss“ (Ibid.). Dabei versucht die deutsche Regierung, als Gegenkontrolle für die AIIB zu dienen, und sie zeigt ihren Mangel an Vertrauen in die Chinesische Entscheidung, neue internationale Wirtschaftsinstitutionen zu entwickeln. Als eine Initiative, die aus Vertrauen aufgebaut ist, repräsentiert Misstrauen gegenüber der AIIB eine potenzielle Abbremsung der Entwicklung der Initiative. Die deutsche Regierung hat aber recht, die AIIB mit einem gewissen Misstrauen zu betrachten, weil neue internationale Institutionen denselben Richtlinien als die bestehenden Institutionen folgen sollen. Gegenkontrollemechanismen sind nicht eine vollständige Ablehnung der AIIB, sondern eine Art von skeptischen Teilnahme, die notwendig für die Verwaltung von Institutionen sind. Die deutsche Regierung hat jedoch durch ihre angekündigte Absicht ihren besonderen Verdacht auf die AIIB klar gemacht, selbst wenn sie Anteileigner ist.

Die Neuen Seidenstraßen folgen Land- und Seerouten, und es lässt sich bestreiten, ob Schiff- und Bahnverkehr wirtschaftlich sinnvoll sind. Luftfracht ist zum Beispiel viel schneller als Schiff- und Bahnverkehr. Luftfracht von Westchina nach Deutschland dauert 3 Tage, während die Landroute 14 Tage und die Seefracht 45 Tage dauert (Holland. 2017). Luftfracht ist dennoch viel teurer, während Seefracht trotz der langen Zeitaufwand am günstigsten ist. Die neuen Handelsrouten sind daher ausschließlich vorteilhaft für den Verkehr von unverderblichen Waren. Das stellt kein großes Problem für die größten deutschen Industrien wie die Autoindustrie, die von einer langen Zeit bei Transport wenig Wert verliert. Das ist auch der Meinung von Duisport. Industrielle Automobillogistik funktioniert nicht durch Luftfracht wegen der Größe eines Autos. Der deutsche Markt profitiert  deswegen von ausgebreiteten Bahnverkehr ungeachtet normaler Vorteilen von Luftfracht über Bahnverkehr, weil die Autoindustrie so wichtig  für den deutschen Markt ist. Der Transportierung von Autos durch Bahnverkehr könnte auch durch technologische Fortschritte optimiert werden. Duisport hat begonnen, Hellman-Box Technologie anzuwenden, die eine Kapazitätserhöhung von der Transportierung von Autos ermöglicht (Duisport. 2017a. s.11). Es lässt sich schon nicht leugnen, dass sich der Bahnverkehr zwischen China und Deutschland sehr schnell entwickelt.  Über 1200 Züge wurde auf der Verbindung zwischen West-China und Westeuropa gezählt (Duisport. 2017a. s.13), und laut Duisport wurde rund 25 Züge in der Woche in Duisburger Hafen abgefertigt. Das bedeutet,  dass die Mehrheit von den gezählten Zügen durch Duisport gefahren sein müssen. Man kann erwarten, dass die Zahl ständig steigen wird.

China will kein neues Modell für die internationalen Ordnungstrukturen. Die Neuen Seidenstraßen sind abhängig von einer stabilen Weltordnung, um die Initiative zu verwirklichen. Die Bedeutung von der Autoindustrie in Deutschland macht eine Entwicklung von Landrouten über Eurasien vorteilhaft, weil die Transportierung von Autos einfacher mit Bahnverkehr als mit Luft- oder Schiffverkehr ist. Eine Entwicklung von Bahnverkehr zwischen Deutschland und China ist besonders vorteilhaft für Duisport, weil es sich auf die Transportierung von Autos konzentriert, und sollte Logistik über Land wirtschaftlich sinnvoller machen. Die Stärke der bestehenden Handelsbeziehung zwischen China und Deutschland bedeutet, dass eine Weiterentwicklung sehr erfolgreich sein könnte, aber die Frage, ob China bereitwillig ist, internationale Normen zu folgen, reduziert das Potenzial, dass die zwei Länder enger zusammenarbeiten werden. Deutschland vertraut die AIIB und chinesische Handelspraktiken nicht, und das Misstrauen könnte zu einer Abbremsung der Entwicklung der Initiative in Deutschland. Ein gewisses Maß an Misstrauen ist aber gerechtfertigt, weil die Initiative Hintergedanken hat, wie der Versuch, internationale Aufmerksamkeit auf Chinas Menschenrechtsbilanz umzuleiten.  Die Initiative ist vollständig abhängig von engerer Zusammenarbeit und Kooperation zwischen beteiligten Ländern, und Deutschland und China müssen politische Unstimmigkeiten erlösen, vordem die Neuen Seidenstraßen in Deutschland wirtschaftlich und politisch vorteilhaft für beide Länder werden kann.



Die Neuen Seidenstraßen können politisch und wirtschaftlich vorteilhaft für Deutschland sein, aber es muss vorsichtig gegenüber chinesische Hintergedanken sein. Deutsche Unternehmen können von den verbesserten Logistik Infrastruktur gegenüber Eurasien Waren effizienter transportieren, und Logistiker, die Autoindustrie, und E-Commerce haben am meisten zu gewinnen. Die Positionierung von Cosco im Mittelmeer zeigt aber eine aggressive Seite zu Chinas Geopolitik in Europa, und man muss sich erinnern, dass China durch die neuen Seidenstraßen wachsenden politischen Einfluss  nimmt. China will die bestehenden Weltordnung Strukturen nicht verändern, aber es besteht das Risiko, dass einige Länder entlang der Neuen Seidenstraßen wie die 16+1 Länder in Osteuropa an China statt alten Partnern in der EU wenden werden. Die internationale Ziele der Neuen Seidenstraße sind meistens in Übereinstimmung mit der internationalen Zielen von Deutschland, aber versteckt sind Ziele, die die deutsche Regierung nicht akzeptieren kann. Furcht vor Einem Gürtel und einer Straße in Deutschland ist nicht unbegründet, aber bleibt trotzdem übertrieben. Deutschland und China müssen ihre politische Vorbehalte lösen, um die neuen Seidenstraßen in Deutschland zu verwirklichen, auf einer Weise, die gegenseitig vorteilhaft ist. Das heißt, internationale Normen und Institutionen müssen berücksichtigt werden, Menschenrechte und Freiheiten müssen in China nicht vernachlässigt werden, und protektionistische Maßnahmen entlang der neuen Handelsrouten sollten vermeidet werden.





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[1]  Einschließlich Albanien, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, der Tschechischen Republik, Estonien, Ungarn, Lettland, Litauen, Mazedonien, Montenegro, Polen, Rumänien, Serbien, Slowakei, Slowenien.

Germany and the Silk Roads – Chinese Imperialism, or German Protectionism?


The Silk Roads are returning. China’s largest and most ambitious international economic plan, the “One Belt One Road Initiative” (yidaiyilu) will see its influence tangibly spread over Asia, Africa and Europe. With newly planned trade corridors over much of the world, a vast number of countries will be affected by the initiative. Included in that number is Germany. The question arises: how will “One Belt One Road” affect the country?

The “One Belt One Road” initiative has not appeared over-night. Xi Jinping first announced his masterwork in September 2013[1] and has since then developed into an extremely ambitious vision. The Chinese leader pictures a better connected world, held together by free trade and global cooperation. The proposed maritime ‘road’ leads over South-east Asia to Africa, where China has been carrying out major infrastructure projects already for a number of years. The ‘belt’ stretches across Central Asia and all the way to Western Europe[2].

“Inclusiveness” (baorongxing) is the central word to Xi’s rhetoric for the project. For many outside of China, this standpoint seems uncharacteristic of a country renowned for its history of closed borders and secrecy but China has been gradually opening up business since the start of economic reforms in the late 70s. China is now not only more open economically, but also confident in its business know-how. The “One Belt One Road” initiative signals China’s desire – and capability – to join the major players of the world economy.

A number of German media outlets are already expressing their fears over the new silk roads. Wary Critics point to China’s track record for promoting their own form of ‘illiberal free trade’ at ends with the western model of international trade, expecting its development to be damaging to German companies. The Brics states are portrayed as an enemy of a more just existing western system, with China at the centre of the trouble[3]. The closeness of Putin to the Chinese leadership and his willingness to be part of the project scares the German media further. [4] There is concern for China’s apparent desire to make economic in-roads into the Eurasian region on their own conditions.[5] This behaviour is generally known as making trade agreements, and both Europe and America are quite used to doing it themselves.

Any bilateral agreement does of course have political implications, but Germany’s fear of working with China on predominantly Chinese terms is telling of previous agreements where Europe has been the instigator of negotiations. More justified would be a view of caution towards the kind of company, rather than Chinese FDI in general.  Up to now mainly only state-owned companies have been involved in the initiative.[6] That could potentially lead to more Chinese political influence internationally in trade compared to Chinese private companies.

Some German companies are however openly enthusiastic, with eyes fixed solidly on new business opportunities. Duisburger Hafen in Nordrhein-Westfalen already considers itself a central point for trade relations not just between China and Germany, but also Europe. In October 2016 the port claimed that “when you are in Duisburg, you are in Europe”[7], as part of an announcement regarding expanding its China business. Duisport already cooperates with Urumqi, Far-western China’s trade powerhouse; a city central to the new Silk Road’s expansion due to its strong position in central Asia.

Some Chinese groups are meanwhile not entirely satisfied with current Sino-German trade relations. The China International Investment Promotion Agency, accused Germany of protectionism directed at China after changes in Germany’s regulation of foreign trade[8] but as both countries are members of the WTO, it seems unlikely that Germany actually is able to target China unilaterally with trade restrictions. It is however important that Germany is the one being criticised for poor international trade practice. The standpoint also parrots Xi Jinping’s ‘Inclusiveness’ rhetoric.

Germany does not appreciate the very general sounding rhetoric China prefers to use when it talks about official plans. Just like the extremely vague (and clearly related) Chinese Dream (zhongguomeng) back home in China, there is no exact, set in stone plan for the new Silk Roads. Instead China offers a lofty dream with networks of possible trade corridors on maps with a mysterious lack of national borders. Daniel Müller from the Ostasiatischen Verein believes that the new Silk Road is more of a conglomerate of many individual initiatives rather than one unified grand plan.[9] From the Chinese perspective, this pragmatic approach is perfectly normal; indeed it is part of modern Chinese culture. For Germany however, the uncertainty raises concern further.

Much of the misunderstanding between Germany and China stems from differences in political and business culture. Germany favours clear, objectively measurable plans. China on the other hand prefers big ideas resolved with pragmatism. Deng Xiaoping’s infamous pragmatism brushed off on the nation, and has remained the culture ever since. As the new Silk Roads progress,  what Germany is likely to find even more challenging than China’s apparent lack of clear planning Is the country’s special brand of pragmatism, with force.

German critics’ fears of the “One Belt One Road” Initiative are focussed on the wrong concerns. The massive infrastructure project will not necessarily be bad for Germany and its businesses, but will change political and economic relations in ways  which as of yet  are hard to predict. What is certain: the “One Belt One Road” initiative will change global relations massively.

Written by Timothy Van Gardingen,  Student of German and Chinese at the University of Leeds, on 25th October 2017. 

I am currently writing my dissertation on the relationship between Germany and ‘One Belt, One Road’. I would be grateful for any commentary and criticisms from any experts who happen to stumble across my article. As of yet, there is very little scholarship on the topic, and any pointers will be greatly appreciated.

[1] SCIO. 2016.  哈萨克斯坦:“一带一路”从这里走向世界. Retrieved on 24/10/2017

[2] Telepolis.  2017. China: Der Traum von einer neuen Seidenstrasse

[3] Zeit Online. 2017. Chinas Traum einer neuen Seidenstrasse

[4] Zeit Online. 2017. Chinas Traum einer neuen Seidenstrasse

[5] Zeit Online 2017. Chinas Traum einer neuen Siedenstrasse


[6] DW. 2017. Die deutsche Sicht auf Chinas Seidenstraße

[7]“Duisburger Hafen. 2016. Duisport is expanding its China Business „when you are in Duisburg, you are in Europe” retrieved from 25/10/2017

[8]China International Investment Promotion Agency (Germany). 2017. Kommentar zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung durch die Bundesregierung. Retrieved 24/10/2017

[9] DW. 2017. Die deutsche Sicht auf Chinas Seidenstraße

Holocaust memorial off-limits to AfD leader

originally published at The Leipzig Glocal


Even with a global rise of the extreme-right, it’s safe to say no one would expect its leaders to visit a holocaust memorial with any intention other than to cause trouble. That seems to have been the thinking as member of the far-right wing AfD Björn Höcke was blocked from attending a holocaust memorial at the former concentration camp Buchenwald. Such a decision at first seems reasonable; even sensible, but there are implications. It was certainly right to block him entry to the memorial, but that doesn’t mean his spiteful opinions should be silenced entirely, as to do so has its own dangers.

Would Höcke have been rejected entry to the memorial if he had not made his recent speech in which he called for an end to what in his eyes is a culture of lingering on nazi crimes?

He described the Berlin holocaust memorial as a ‘memorial of shame’ and demanded a ‘180 degree turn in political memory’. These are hardly the words of a politician wishing to attend a holocaust memorial to pay respects. Either he is a hypocrite who likes to make controversial statements for fun and not for action, or Höcke intended to carry out some form of twisted protest at the very site of historical horror and regret.

Höcke’s party leader, Frauke Petry, even denounced the speech, stating that “Björn Höcke has become a burden for the party, with his go-it-alone attitude and constant sniping”. This highlights how much he and his views stand outside of an already far-right party. Petry’s condemnation could however be taken to be in the light of the recent attempted ban of the extreme-right NPD. The AfD cannot risk being seen as too far-right as that would risk being considered Verfassungswidrig, against the constitution.

As right-populist as the AfD is, they are not the NPD. It appears as if Höcke would fit nicely into the more extreme, but in disarray party. The decision not to ban the NPD was followed by disbelief at the time, as the reason given was that the part was too insignificant to damage Germany’s democracy. The AfD in contrast is not insignificant and therefore would not have the same defence against an attempted ban. As unfortunate as Höcke’s views are, he should be allowed to express them. We know from the past that banning extreme opinions in their entirety causes greater problems by driving supporters of such views underground. That eventually leads to groups like the NSU and the RAF terrorist organisations of the not-so-far past.

Höcke’s ban from attending the memorial therefore comes down to location. Although historical memorials do have a political background and do have political consequences, they are not the location for aggressively stirring up emotionally-fuelled political questions. It is impossible not to be shaken emotionally by a visit to a former concentration camp. Many visiting the Buchenwald memorial will have been affected more personally than others.  Whether Germany does as Höcke believes linger too much on past horrors or not, a place symbolic of millions of innocent lives lost is not and never will be the place to express that opinion.

We are left in the difficult situation of having to grant Höcke his unpleasant beliefs, but that certainly does not make him welcome where his beliefs would bite hardest.

by Timothy Van Gardingen

Feature photo: Björn Höcke at open house in Thüringer Landtag, 13 Juni 2015. By © Vincent Eisfeld /, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons.